Geraet4501 (kedoki) wrote,
Geraet4501
kedoki

Category:

Трансмиссия танка. Часть седьмая: потыкаем в ранние Т-34

Оригинал взят у kedoki в Трансмиссия танка. Часть седьмая: потыкаем в ранние Т-34
КДПВ: пятискоростная (судя по приводам к тягам) КПП Т-34, бортовые фрикционы и генератор



Не так давно я успел всех задолбать своей серией из шести постов, которая посвящена танковым трансмиссиям. Напоминаю, что найти её можно по тегу "Раз заклёпка, два заклёпка" (отмотайте к старым записям). В этих шести постах я рассмотрел теорию: передаточные числа, диапазон скоростей, двухвальные и трёхвальные КПП, назначение главного фрикциона и простейшие механизмы поворота с бортовыми фрикционами. За время перерыва мы отдохнули, а потому можно перейти к практике.


Я не долго думал, с какого именно танка начать и остановился на Т-34. Во-первых, это очень известный танк, о нём написано множество книг с подробными схемами внутреннего устройства, да и на обилие фотографий жаловаться не приходится. Во-вторых, трансмиссия Т-34 (особенно ранних выпусков) очень проста и примитивна, она мало отличается от той воображаемой схемы, которую я рассматривал в шестой части. В-третьих, Т-34 стал жертвой пропаганды. Сами понимаете, во времена совка отечественные танки было принято или хвалить, или забывать. Т-60 и Т-70 предпочли держать в тени, поскольку сделаны эти колесницы были отнюдь не от хорошей жизни и ТТХ не блистали, ну а легенды советского танкопрома обязаны быть если не лучшими, то хотя бы замечательными. Ранние Т-34 из-за их технических проблем, конечно, проще было забыть, но они стали слишком массовыми и знаменитыми, потому вопреки всякому здравому смыслу даже недостатки Т-34 перехваливали так, что они превращались в достоинства. Мы же отбросим весь бред и сделаем выводы только после изучения устройства Т-34 на основе фактов.

Сразу скажу две вещи. 1) Я не считаю, что Т-34 - лучший танк войны. 2) И думаю так не потому, что есть какой-то другой лучший танк войны, скрываемый властями, а потому, что я вообще не считаю возможным определить лучший танк войны. ИМХО, даже словосочетание это весьма глупое, а чем дальше я изучаю историю военной техники, тем меньше и меньше мне хочется выдавать фразы в духе "этот танк однозначно говно" или "это танк ну стопудов лучший". Танк хорош не только по своим ТТХ в вакууме, но и при войсковом применении в конкретной армии и в конкретных условиях. Америка, Германия и СССР воевали в разных условиях, а потому им нужны были разные танки под разные задачи. Если взять танк, который великолепно себя показал, скажем, в советской армии и отправить его в Америку, то не факт, что он так же хорошо себя и там покажет.

Историческая часть
Нередко можно услышать, что Т-34 был революционным танком. Я не буду пытаться охватывать необъятное и возьму конкретную часть Т-34 - трансмиссию, сравню её с предками и приведу схемы. А уж насколько эта конкретная часть революционна - решать вам.

Начнём рассказ с Уолтера Кристи и его танков и самоходных шасси. Надо сказать, что для Кристи характерны две вещи: стремление к скорости, компактности и облегчению конструкции, а также многократное применение удачных решений. Ещё в годы Первой мировой войны Кристи применял на своих самоходных шасси двухвальные КПП с надвижными шестернями. В дальнейшем ими оснащались и его колёсно-гусеничные танки, в том числе знаменитый M.1940 - отец серии советских быстроходных танков.

M.1940

А вот и схема его КПП:

КПП состоит из конической передачи, двух валов и четырёх пар шестерён. Четырёх скоростей вперёд и одной назад за счёт вала заднего хода было более чем достаточно с учётом отличной удельной мощности.

Схема КПП данной компоновки:

Очень простая и вполне работоспособная схема. Благодаря поперечному расположению КПП очень удобно компонуется в корме танка за двигателем. Давайте сравним её с продольной четырёхскоростной КПП из предыдущего поста:

Комментарии излишни. Надо ли говорить, что КПП поперечной компоновки очень активно использовались в СССР и Англии, поскольку именно в этих странах значительное развитие получили танки с кормовым расположением трансмиссии. И наоборот, в Германии и США использовали продольную компоновку, ведь слева и справа от длинной и узкой КПП как раз помещались механик-водитель и стрелок-бездельник.

В начале 30-х при налаживании серийного производства танков серии БТ из-за удручающих возможностей промышленности КПП пришлось упростить, поэтому БТ-7 могли "похвастать" убогой трёхскоростной КПП с надвижными шестернями, которая по своим качествам была даже хуже, чем куда более древние коробки передач M.1940 и его родственников.

На опытном танке А-20 вернулись к четырёхскоростной КПП, которая по схеме почти аналогична КПП Кристи на M.1940. По схеме трансмиссия ранних Т-34 была схожа с таковой у А-20, но с некоторыми изменениями: отсутствовал ход на колёсах, а из-за возросшей массы увеличили передаточные числа редукторов и уменьшили максимальную скорость, разменяв её на тягу.

Нужно понимать одну важную вещь. Для своего времени Кристи предлагал вполне адекватные двигатели и трансмиссии собственной разработки. Но шли годы, в танкостроении внедрялись новые прогрессивные решения: планетарные механизмы поворота, КПП с шестернями постоянного зацепления и синхронизацией. А серия БТ, А-20 и ранние Т-34 так и топтались на месте: там убрали пару шестерён, сям снова добавили, а тут изменили бортовой редуктор, но суть-то не менялась, а вместе с сутью и присущие недостатки: бОльший износ шестерён и тугое переключение передач.

Техническая часть
Итак, на Т-34 использовалась трансмиссия, аналогичная по схеме трансмиссиям А-20, БТ и M.1940. Она состоит из главного фрикциона, двухвальной КПП поперечной компоновки с 4 скоростями вперёд и задним ходом, двух бортовых фрикционов и двух бортовых редукторов, соединённых с ведущими колёсами.

Общий вид. Обратите внимание, как КПП похожа на КПП Кристи:

Давайте рассмотрим каждый узел по-отдельности и оценим его характеристики.

1. Главный фрикцион
По сравнению с А-20 и А-32 вес Т-34 значительно возрос, а это означает необходимость переделки фрикционов. Существует два способа устранения пробуксовки главного фрикциона и обеспечения достаточной силы трения. Во-первых, можно применить т.н. фрикционные накладки с большими коэффициентами трения. Во-вторых, можно использовать обычные стальные диски, но увеличить их количество. Так как фрикционные накладки были в дефиците, инженеры пошли по второму пути. В самом деле, требовалось создать танк, пригодный для крупносерийного производства, активное применение дефицитных материалов неизбежно бы сорвало выпуск Т-34.



Да, обошлись многодисковым фрикционом сталь по стали. Но какой ценой... В главном фрикционе Пантеры было 6 пар трения, в ГФ Черчилля - 2 пары, в ГФ Иса-2 - 8 пар, в большинстве автомобильных сцеплений - всего одна пара. А главный фрикцион Т-34 состоял аж из ДВАДЦАТИ ДВУХ ДИСКОВ. Ход выжимного диска составляет 6-7 мм в зависимости от регулировки. Это значит, что при расцеплении каждый диск должен отойти от соседних дисков на 0,3 миллиметра. Разумеется, из-за очень небольшого требуемого зазора при малейшем перекосе диски начинали локально соприкасаться, а это сопровождается трением и перегревом. Диски толщиной 3,2 мм коробились от перегрева, а фрикцион не обеспечивал полного и чистого расцепления двигателя и коробки передач. Это приводило к двум последствиям. Во-первых, главный фрикцион был очень чувствителен к качеству изготовления, обслуживанию и к навыкам водителя. Согласитесь, это не очень хорошие новости для самого массового среднего танка Советского Союза ВМВ. Во-вторых, из-за применения архаичной КПП без синхронизации переключать передачи при отвратительной работе главного фрикциона было чрезвычайно тяжело, а стрелку-радисту приходилось помогать мехводу двигать тугие рычаги. То есть недостатки главного фрикциона и КПП совместились и на выходе получилась неудачная гадость.

Т-34 так всю войну и проездил с таким главным фрикционом, даже на Т-34-85, служивших после войны, сцепление работало отвратно. Мой дед после войны служил в ГДР танкистом и был инструктором-мехводом, мастером вождения танка. Он вспоминал, что в целом танк управлялся хорошо, если бы не одно но - очень тугая педаль сцепления.

2. КПП
Конечно, КПП с надвижными шестернями по своим характеристикам хуже, чем с шестернями постоянного зацепления и синхронизаторами, но и с такой архаикой вполне можно жить при условии адекватно работающего сцепления, средний танк Т-28 тому лучшее подтверждение - да, архаика, но никаких нареканий. А вот у Т-34 с этим были серьёзные проблемы, которые выявились ещё во время знаменитого зимнего пробега. Я читал обо всех технических неполадках во время пробега и даже многократно отмечал поломки главного фрикциона, но сбился со счёта и забил.

Картер:

Сверху справа выходят приводы к вилкам, сдвигающим каретки.

КПП внутри:


КПП сбоку. Виден вал заднего хода:

Над КПП находится генератор (на схеме обрезан):


Приводы к наддвижным шестерням:


Производственники всеми силами пытались улучшить трансмиссию, использовали разные марки сталей и подбирали допуски, но всё было тщетно. Недостатки крылись в фундаментальных принципах и особенностях. В 1942 году советские инженеры разработали хорошие КПП с постоянным зацеплением шестерён для КВ-1С и Т-34, но на Т-34 новинку удалось внедрить далеко не сразу. Да, новая пятискоростная КПП была хороша и по габаритам вставала в корпус как влитая, но в производстве она была сложнее из-за большего числа шестерён и, самое главное, игольчатых подшипников. К счастью, Т-34-85 воевали с нормальными пятискоростными КПП, которые не стыдно сравнить с западными аналогами, но они так и не смогли до конца скомпенсировать косяки главного фрикциона.

3. Механизм поворота
На танках Кристи, БТ-2/5/7, А-20 и Т-34 стояли примитивные механизмы поворота, состоящие из двух бортовых фрикционов и ленточных тормозов. Для крутого разворота один из фрикционов полностью расцепляется, а ленточный тормоз затягивается, блокируя гусеницу. Вторая гусеница продолжает перематываться, а танк поворачивает почти на месте. Данная схема довольно проста, но отличается целым рядом недостатков. Фрикционы нужно часто регулировать и обслуживать, они к этому весьма чувствительны. Но главная проблема заключается в относительно низкой экономичности данного механизма поворота. Предположим, нужно плавно повернуть на небольшой угол. Один из бортовых фрикционов частично расцепляется, а диски начинают пробуксовывать. Да, скорость гусеницы снижается, но часть мощности двигателя расходуется не на преодоление внешнего сопротивления, а на трение и нагрев. Более совершенные механизмы поворота отличаются лучшей экономичностью, а при замедлении скорости гусеницы возрастает сила тяги, о чём Т-34 не может даже мечтать.

Бортовые фрикционы тоже многодисковые. Я бы даже сказал, очень многодисковые:


4. Тормоза
Для торможения гусениц использовались ленточные тормоза, конструктивно объединённые с бортовыми фрикционами для экономии места. Ленты оттягивались пружинами, прикреплёнными к стенкам бронекорпуса.





С самого начала инженеры пытались облегчить управление танком. На опытных образцах использовались пневматические усилители, которые на серийных образцах заменили на механические тяги с пружинами. Мехвод поворачивал танком при помощи двух рычагов, каждый из которых связывался с соответствующим бортовым фрикционом и ленточным тормозом. Когда мехвод начинал плавно двигать рычаг, то сперва бортовой фрикцион плавно расцеплялся, а затем по мере движения рычага он расцеплялся полностью, после чего затягивался ленточный тормоз. Тяги были устроены таким образом, что сперва фрикцион расцеплялся, а только потом тормоз начинал затягиваться. Затягивать тормоз при включённом фрикционе не имеет смысла, так как двигатель будет вращать барабан и сжигать чугуниевые накладки зазря.



5. Бортовые редукторы
Наконец, вращение от ведомых вылов бортовых фрикционов передавалось на простые однорядные бортовые редукторы. Именно благодаря ним на корме Т-34 имеются две литые выступающие детали. Для сравнения, на Черчиллях применялись планетарные бортовые редукторы с соосными ведущими и ведомыми валами, поэтому никаких литых выступающих деталей нет.





Выводы и моё ИМХО
1. Конструкторами поставили задачу сделать трансмиссию компактной, пригодной для крупносерийного производства с учётом состояния советской промышленности и малочувствительной к дефициту. Задачу они выполнили.

2. Трансмиссия Т-34 - гость из прошлого. Это не революция в танкостроении, а эволюция, уходящая корнями в годы Первой мировой войны.

3. По сравнению с зарубежными коллегами Т-34 архаичен с точки зрения трансмиссии. Немцы применяли бортовые фрикционы на Pz.I, а начиная с Pz.II механизмы поворота были планетарными. Даже на Pz.II коробка передач была намного совершеннее и современнее, чем на ранних Т-34. При сравнении с американцами, чехами и англичанами расклад примерно такой же.

4. Я бы не хотел служить на Т-34 и предпочёл бы водить и ремонтировать Черчилль. О нём, к слову, стоит запилить отдельный пост.

Всем заинтересованным предлагаю прочитать интересный пост о трансмиссии Т-34, её недостатках и замене КПП. Ну а у меня всё.
Tags: танкач, трансмиссии
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment