Geraet4501 (kedoki) wrote,
Geraet4501
kedoki

Category:

Сообщение Карла Йеншке о E-серии

Карл Йеншке (Karl Jenschke, 1899 - 1969) - австрийский лётчик и конструктор. В годы Первой мировой войны получил международную лицензию пилота и работал на линии воздушной почты. После войны получил техническое образование и в 1922 году стал инженером фирмы Steyr, где работал с Гансом Ледвинкой и Фердинандом Порше. С 1935 по 1945 год Йеншке был техническим директором и главным конструктором фирмы Adlerwekre во Франкфурте. После войны он вернулся в Steyr, а затем работал в Auto-Union и Boge GmbH. Сегодня Йеншке известен разработкой автомобилей и подвески танков E-серии.


Карл Йеншке (второй слева) с коллегами у модели автомобиля Adler Typ 10

В годы войны фирма Adler под руководством Карла Йеншке вела работы по новой подвеске для E-серии. Союзники обнаружили недостроенный Е-100, узнали о новой серии танков и вышли на Йеншке, который подготовил чертежи и сообщение о Е-серии. Перевод фрагмента этого сообщения использовался в книге Александра Волгина о Pz.Kpfw.VI Ausf.B, но на русском языке она так и не вышла. К счастью, Волгин поделился со мной материалом, и я подготовил более полный перевод.


Здесь и далее курсивом даны мои примечания.

Разработка новой серии немецких танков к концу марта 1945 года, 28 августа 1945 года
1. Введение

В ходе первоначальной оценки выяснилось, что Управление вооружений привлекло к разработке танка E-100 инженеров фирмы Adler под руководством директора Йеншке. Этот танк был разработан в противовес Maus доктора Порше. Управление вооружений понимало, что если Гитлер примет решение строить очень много сверхтяжёлых танков, то ему придётся контролировать конструирование, поэтому требовался наиболее простой для производства проект. В результате инженеры фирмы Adler, работавшие во Фридберге (Friedberg), начали проект 30 июня 1943 года. Несмотря на то, что по сообщениям Гитлер прекратил работы по сверхтяжёлым танкам в 1944 году (действительно, Гитлер отдал приказ 10 июля 1944 года), проект E-100 был закончен, а компоненты для постройки опытного танка были доставлены в Падерборн (Paderborn), где его обнаружили и узнали о существовании проекта. При попытке найти чертежи этого танка оказалось, что все материалы были уничтожены. По указанию разведывательной группы, директор Йеншке заново сделал чертежи танка и некоторых узлов, а также подготовил сообщение о E-100 и новых танках E-серии. Перевод этого сообщения приведён в приложении A.


Восстановленный чертёж E 100 с изначальным вариантом башни. У ствола орудия многообещающе указаны калибры 150 и 174 мм. На самом деле в этой башне в итоге прописалось 128-мм орудие.


Шасси E 100 в процессе сборки, январь 1945 года. Примерно в таком виде его обнаружили союзники.

2. Обсуждение
В приведённом приложении следует отметить, что немцы стремились получить больше пространства в боевом отделении танков, что было необходимо из-за требований к размещению боеприпасов большого калибра без заметного увеличения внешних габаритов. Нежелание увеличивать внешние габариты было вызвано (1) пониманием, что броня составляет значительный процент от всего веса танка, следовательно, забронированный объём должен быть минимальным, а также (2) габаритными ограничениями из-за стратегической мобильности. Для максимального использования объёма боевого отделения и для увеличения боевых качеств танка, было решено отказаться от торсионной подвески и убрать трансмиссию из отделения управления. По этой причине мы ищем разработки новых подвесок, монтируемых снаружи корпуса, а также трансмиссионного блока, объединяющего коробку передач, механизм поворота и бортовые передачи, в минимальных габаритах для установки позади двигателя.


Подвеска E 25 внешнего расположения

В связи с разработкой новых узлов подвески следует отметить, что была желательна низкая жёсткость пружины чтобы продольная раскачка машины была как можно меньше. Различные конструкции были описаны в другом сообщении.

Предполагалось, что расположение трансмиссии в моторном отделении позади двигателя позволит значительно улучшить лёгкость ремонта в дополнении к экономии веса и пространства. Совершенно очевидно, что в конструкциях новой серии танков фактор обслуживания должен был играть гораздо более важную роль, чем в предыдущих моделях.

Другой причиной отказа от торсионной подвески было желание установить эвакуационный люк в полу корпуса, прежде это было невозможно из-за торсионной подвески с шахматным расположением опорных катков.

Нужно отметить, что E-100 должен был оснащаться подвеской внешнего расположения, но он не задумывался как танк с кормовым расположением трансмиссии. Директор Йеншке сказал, что в роли танка эта машина устарела практически сразу после завершения чертежей, поскольку орудие было невозможно заряжать в башенной установке. Если бы танк был переделан в самоходное орудие, то вполне вероятно, что была бы предусмотрена новая кормовая трансмиссия.


Вид на отделение управления E 100. По бортам установлены 4 амортизатора

Разработанная Йеншке подвеска для E 50/75 (приложение Б), похоже, была не очень удачной. В ходе допроса Генрих Книпкамп сказал, что эта конструкция была очень ненадёжной и непрактичной. Обсуждение этой подвески приведено в другом сообщении.

Чертежи узлов шасси E-100 доступны в D.T.D. и Ordnance Department, U.S. Army.

3. Замечания
Совершенно очевидно, что немцы понимали относительную важность огневой мощи в компромиссе различных характеристик при разработке танков. Чтобы повысить эффективность применения более крупного и мощного вооружения, они показали готовность начать новую серию танков и приложили все усилия чтобы (1) обеспечить минимальную продольную раскачку танка, (2) убрать подвеску и трансмиссию из обитаемого отделения и (3) разработать стабилизированную систему управления огнём. Справедливо, что они стремились по возможности упростить техническое обслуживание, а также сократить время и стоимость производства, но главной целью было увеличение огневой мощи.

Приложение А.
Разработка немецких танков (гусеничных машин) к концу марта 1945 года.

Текущая серия танков, которая строится в Германии, должна быть заменена новыми танками. Задача состоит в том, чтобы увеличить и удешевить производство с помощью стандартизации и упрощения. Должны быть построены пять различных гусеничных машин:

E-10 - малый танк весом 10-15 тонн (12-15 по Книпкампу)
E-25 - танк весом около 25-30 тонн
E-50 - средний танк весом около 50 тонн для замены Пантеры
E-75 - тяжёлый танк весом около 75-80 тонн для замены Тигра (65 тонн по Книпкампу)
E-100 - сверхтяжёлый танк весом около 130-140 тонн (100-130 тонн по Книпкампу)
За исключением E-100, все эти танки отличаются использованием кормовой трансмиссии, заменой траков с двумя направляющими гребнями на одногребневые траки и single tooth drives (не вполне понятно, о чём идёт речь, возможно об одноступенчатых бортовых передачах), а также отказом от торсионной подвески в пользу подвески на тарельчатых пружинах, которая монтировалась снаружи и не занимала места внутри танка.

Описание отдельных типов танков
E-10 был разработан Magirus, производитель грузовиков в Ульме (Ulm). Главный инженер Хассельгрубер (Hasselgruber).

E-25 был разработан в Argus, Карлсруэ, инженер доктор Клауэ (Dr.Klaue).


Чертёж E 25

Как директор конструкторского бюро во Фридберге/Хессе (Friedberg/Hesse), Йеншке занимался лишь тяжёлыми танками, поэтому подробностей о E-10 и E-25 получить невозможно. Планировалось лишь разработать кормовую трансмиссию для этих двух танков, аналогично нашим планам для тяжёлых танков. Задумки не продвинулись дальше стадии разработки. Эти проекты, как и другие заводские проекты и технические материалы, были уничтожены союзными войсками во время оккупации.

E-50 и E-75: эти два танка можно обсудить заодно, поскольку они задумывались так называемыми едиными танками. Мы планировали использовать на них одинаковые двигатели, заднюю трансмиссию, гусеницы, направляющие колёса и механизмы натяжения, а также систему вентиляции. Топливные баки и другие компоненты также должны были быть одинаковыми. Корпуса должны были быть идентичными по габаритам и внешнему виду. Планировалось, что корпус более лёгкого E-50 будет иметь больший внутренний объём за счёт применения более тонких бронелистов при одинаковых внешних размерах.


E 50 и E 75 обозначались как Panther и Tiger фирмы Adler. Немцы часто называли перспективные танки по аналогии с машинами, которые они должны были заменить. 40,8 и 60 тонн — подрессоренный вес танка, то есть полный вес не считая гусениц и опорных катков. Эти значения использовались при расчёте подвески. В ряде источников пишут, что указывался вес танков без башен, но немецкие данные опровергают это.

Проект позволял проводить одинаковые технологические процессы для обоих танков, т. е. они могли изготавливаться на одном оборудовании. Их сборка могла производиться на одной сборочной линии.

1. Двигатель. Планировалось использовать новый двигатель, созданный на основе Maybach HL 230. Его составные части были усилены, в частности подшипники коленчатого вала, также был усовершенствован шатун между поршнем и коленчатым валом. Клапана охлаждались натриевым наполнителем, а остальные части двигателя охлаждались точечным подводом жидкости с высокой температурой кипения как у авиационных моторов. Номинальная мощность двигателя, рабочий объем которого был почти таким же, как у HL 230, была увеличена следующими решениями: (1) двигатель получил компрессор для наддува с приводом от вспомогательного 2-цилиндрового двигателя (скорее всего, имеется ввиду двигатель HL 232 с приводом от вспомогательного мотора HL 10), который заодно использовался как стартер, и (2) вместо сдвоенного карбюратора с нисходящим потоком была установлена система непосредственного впрыска топлива.

Наддув на HL 232 от вспомогательного двигателя объясняется острейшим дефицитом жаропрочных материалов для турбокомпрессоров. Кроме того, вспомогательный двигатель выполнял роль стартера и генератора, а также прогревал главный мотор в мороз. На испытаниях HL 232 мог кратковременно выдавать 1200 л.с. при 3200 об/мин, продолжительная мощность составляла 1000 л.с.

Был готов прототип двигателя мощностью 900 л.с. с системой непосредственного впрыска топлива, но без компрессора (имеется ввиду HL 234). Двигатель с наддувом ещё находился на стадии испытаний и должен был выдавать номинальную мощность 1100-1200 л.с. Двигатели были разработаны и одобрены в результате испытаний фирмой Maybach Motor Works, Фридрихсхафен (Friedrichshafen), Боденское озеро, и заводом Wangen/Allgaen. Разработчик: господин доктор Майбах (Herr Dr. Maybach), Wangen/Allgaen.

2. Трансмиссия. До настоящего момента коробка передач, механизм поворота и два внешних бортовых редуктора монтировались как отдельные части. Теперь эти четыре отдельных механизма были спроектированы в виде единого блока кормовой трансмиссии для E-50 и E-75, поэтому бортовые редукторы были перенесены внутрь корпуса и стали частью единого блока. Эта конструкция позволяет сэкономить 25% рабочего времени и до тонны веса.


Схема двухпоточной трансмиссии E 25 с планетарными бортовыми редукторами внутри корпуса. К сожалению, изображения трансмиссии E 50/75, видимо, не сохранились.

Трансмиссия состоит из 8-скоростной коробки передач с гидравлическим полуавтоматическим механизмом переключения, объединённым с 2-радиусным двухпоточным механизмом поворота (Ueberlagerungszweiradienlenkgetriebe, бедняга машинист допустил в этом слове три ошибки). Это было возможным благодаря оригинальной конструкции с тремя валами в картере из двух частей.

Отметим, что фирма Adlerwerke производила коробки передач Maybach OG 40 12 16 для Тигров, поэтому инженеры хорошо знали её устройство и смогли разработать аналогичную конструкцию для кормового расположения в одном картере с механизмом поворота.

Е-50 должен был развивать скорость 60 км/ч, E-75 — 40 км/ч. Скорость настраивалась с помощью замены всего лишь одной шестерни с каждого борта, благодаря этому достигалась практически полная взаимозаменяемость трансмиссий.

От других проектов наша разработка трансмиссии отличалась простотой производства, меньшими массой и стоимостью, обусловленными простым и ясным устройством. Власти также дали нам заказ на разработку аналогичной конструкции для E-10 и E-25, только под меньшую мощность.

Наша разработка кормовой трансмиссии для E-50 и E-75 была наиболее современной и прогрессивной во всём танковом производстве. Сведения и подробности об этом устройстве, как уже говорилось ранее, были уничтожены. Если возникнет необходимость в уточнении деталей, его придётся заново спроектировать и начертить.

3. Ходовая часть. «Танк должен быть быстрым лишь до такой степени, чтобы при езде по пересеченной местности не повредить экипаж» (испытания в Куммерсдорфе).

По этому принципу мы разрабатывали подвеску для E-50/75, от которых требовалось передвигаться по пересечённой местности на самой высокой скорости.

Любой эксперт поймет, что это означает, но это диктовал военный опыт. Было необходимо обеспечить наводчику возможность смотреть в прицел орудия при движении танка на максимальной скорости. Немецкая «Пантера» в большей степени удовлетворяла этому требованию. Благодаря своей двухторсионной системе и большому ходу катков с индивидуальной подвеской, были достигнуты наилучшие показатели колебаний. Они составляли 32–34 и более чем в 2 раза превосходили аналогичные показатели для подвески «Тигра» с одинарными торсионами.




Подвеска и опорные катки E 50 и E 75 фирмы Adler

Из-за более тяжелого бронирования и вооружения, а также большего боекомплекта и количества горючего новый танк будет тяжелее, следовательно, для достижения величины вертикальных колебаний уровня «Пантеры» для подвески должны быть найдены новые решения. Также пружины подвески должны располагаться снаружи корпуса, чтобы получить больший внутренний объем для боекомплекта и топлива.

Мы разработали тележку с двумя одинарными опорными катками, установленными на оси балансиров с перекрытием (Schrittanordnung, расположение с шагом). Балансиры монтировались на картере и с помощью зубьев сдвигали штоки. Эти штоки упирались в пружины из большого количества тарельчатых шайб (они же шайбы Бельвилля, Belleville washers). На концах штоки соединялись с амортизаторами. Пружины были закрыты в картере с маслом, таким образом пружины и амортизаторы находились в масляной ванне. То же самое масло использовалось для смазки подшипников балансиров опорных катков. Для каждого катка использовалось только одно резиновое уплотнительное соединение новой и хорошо зарекомендовавшей себя конструкции собственного производства.


Картер подвески в разрезе

В некоторых источниках эскизы Йеншке с одинарными опорными катками ставятся под сомнение, поскольку на Tiger II и Panther II они были двойными. Однако в этом сообщении и в допросе Книпкампа недвусмысленно упоминаются именно одинарные катки. На Jagdtiger с ходовой частью Porsche применялись одинарные катки, впрочем, это тема для отдельного разговора.


Для сравнения, тележка подвески для Jagdtiger фирмы Porsche

На E-50 устанавливаются 6 катков на борт в трёх тележках подвески. На Е-75 устанавливаются по 4 тележки на борт. Каждая тележка крепится к корпусу 4 болтами и может быть легко демонтирована.

Тарельчатые пружины уже давно были испытаны и одобрены на M.A.N., Augsburg. Ответственным за испытания был доктор Лэр (Lehr). Тарельчатые пружины были улучшены относительно известной конструкции Almen-Laszlo (видимо, имеется ввиду методика расчёта пружин Олмена и Ласло) при лучшем использовании доступных материалов. Усталостная прочность низколегированной стали была выше по сравнению с торсионами, легированными хромом.

В приложении 3-69 приведен график подвески E-50/75. Следует отметить, что масса штурмового орудия на базе Е-75 увеличивается до 80 тонн.

Значения продольных колебаний для самого тяжелого танка составили от 30 до 32, таким образом, танк может передвигаться по пересеченной местности на полной скорости.

При установке внешней подвески и кормовой трансмиссии достигается максимальный внутренний полезный объем корпуса — около 66% без учёта башни.

4. Корпус. Углы наклона бронелистов были взяты из проекта E-100. Верхняя лобовая деталь — 30°, нижняя лобовая деталь — 45°, верхняя кормовая деталь — 45°, нижняя кормовая деталь —45°, верхняя часть бортовых листов над ходовой — 45°.

Значительно усилены люки по сравнению с «Пантерой» и «Тигром», кроме того, была предусмотрена защита от мин передней части днища.

С помощью нового метода цинкования бронеплит корпуса была достигнута стойкость к огню, а также экономия времени и сварочного материала.

5. Башня. Башенный погон был одинаков для обоих танков, так что башни могли устанавливаться на любой из них, хотя и предусматривалось различное вооружение. Механизм поворота был электрическим. Башни проектировала фирма Krupp в Эссене; насколько далеко она продвинулись — невозможно сказать из-за сложной ситуации со связью в течение последних месяцев.

Очень часто можно встретить реконструкции E 50 и E 75 с башнями от Tiger II и Panther Ausf.F. Однако эти башни разрабатывались с гидравлическим механизмом поворота, который брал мощность от карданного вала. В случае переноса трансмиссии в корму этот привод был невозможен. В действительности для E 50 и E 75 разрабатывалась новая башня, какие-либо графические материалы по которой не сохранились.

Для скорейших испытаний новой ходовой части было предложено переделать корпус «Тигра» на заводе Dortmunder Hättenverein в Dortmund/Hörde. Обрабатывались литые картеры и кованные балансиры. Существует возможность, что при желании удастся изготовить танк с новой ходовой в течение короткого времени. Мы рекомендуем сделать это, так как полученные данные могут произвести революцию в конструкции танка.


Чертёж шасси E 100, приложенный к допросу Книпкампа о Е-серии


Шасси E 100 перед отправкой в Англию

E-100. Практически готовое опытное шасси этого сверхтяжёлого танка находится в Зеннелагере (Sennelager) недалеко от Падерборна. Осталось установить пружины подвески и некоторые детали внутреннего оборудования. Пружины были отправлены нами по железной дороге в Оберинг/Арнольд (Obering/Arnold), Бад-Липпшпринге (Bad Lippspringe, город недалеко от Падерборна), и должны храниться там. Подтверждение о приёме не было получено из-за сложившейся ситуации.

Немцы по ошибке отправили пружины не по назначению и не успели собрать ходовую часть до конца войны.

(1) Двигатель. Используется тот же двигатель, что и на E-50/75. Из-за отсутствия более подходящего мотора был временно установлен Maybach HL 230.

(2) Трансмиссия. Коробка передач Maybach OG 40 12 16B, механизм поворота Henschel Werke из Касселя (от Тигра). Гусеницы новой конструкции Adler.

(3) Ходовая часть. Двойные опорные катки располагались с перекрытием, два ряда направляющих гребней, подвеска на двух спиральных пружинах наружного расположения, внутри корпуса находились амортизаторы.

(4) Корпус. Наиболее рациональные углы наклона: верхняя лобовая деталь — 30°, нижняя лобовая деталь — 45°, кормовая плита — 60°. За ходовой частью нижняя деталь борта была вертикальной, однако верхняя деталь прикрывалась литыми стальными съёмными экранами с углом 45°.

Ширина при перевозке по железной дороге 3270 мм со снятыми литыми экранами. Гусеницы также снимались.


Редкое фото E 100 с установленными гусеницами

(5) Гусеницы. В бою использовались стальные гусеницы шириной 1 метр. Для перевозке по железной дороге устанавливались специальные гусеницы, причём снимались внешние двойные опорные катки. Кроме того, спереди демонтировались внешние зубчатые венцы ведущих колёс, а сзади выступающие части ленивцев.

(6) Башня. Башня была разработана фирмой Krupp, Эссен. Поскольку её завершение затягивалось, для ходовых испытаний предполагалось установить эквивалентный по весу имитатор башни. Итоговая башня должна была вооружаться орудием калибра 174 мм или 150 мм. Решение по этому вопросу ещё не было принято.


Фигуры солдат наглядно показывают, насколько огромным был башенный погон E 100

В процессе работы над проектом требования были пересмотрены. Итоговая машина должна быть построена как самоходное орудие. Причина в том, что внутреннее пространство башни с максимальным диаметром, ограниченным шириной в 3270 мм для перевозки по железным дорогам, было бы слишком мало для расчёта этих тяжёлых орудий. У самоходного же орудия пространство боевого отделения было увеличено, кроме того, конструкция не требовала башни.


Чертёж установки 150-мм орудия StuK L/68

29 мая 1944 года фирма Krupp запросила разрешение на постройку модели штурмового орудия на базе E-100 со 150-мм или 174-мм орудиями в масштабе 1:5 для проработки размещения экипажа и боеприпасов. Модель была построена для показа Гудериану, но ни она, ни её фотографии (если они были) до нас не дошли. Сохранился лишь чертёж установки 150-мм орудия StuK L/68 в лобовом листе рубки от 4 июля 1944 года. Судя по наклону брони, рубка скорее всего располагалась бы в корме. Через 6 дней Гитлер прикажет остановить работы по сверхтяжёлой теме, поэтому дальнейшее проектирование было прекращено.

Источники иллюстраций:
Tags: sekrit dokuments, гистория, танкач
Subscribe

  • Обзор двухтактных дизелей, часть 2

    В первой части статьи мы говорили о принципах двухтактных двигателей и разобрали схему двухтактного двигателя со встречно-движущимися поршнями на…

  • Обзор двухтактных дизелей, часть 1

    Просматривая материалы по Е-серии я заинтересовался упоминаниями двухтактного танкового дизельного двигателя TM118 фирмы…

  • Дайджест из ВК #2

    Очередная подборка небольших постов из ВК о бронетехнике: Богатый внутренний мир ARL 44 И снова обозначения немецкой бронетехники (всё никак не…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 12 comments

  • Обзор двухтактных дизелей, часть 2

    В первой части статьи мы говорили о принципах двухтактных двигателей и разобрали схему двухтактного двигателя со встречно-движущимися поршнями на…

  • Обзор двухтактных дизелей, часть 1

    Просматривая материалы по Е-серии я заинтересовался упоминаниями двухтактного танкового дизельного двигателя TM118 фирмы…

  • Дайджест из ВК #2

    Очередная подборка небольших постов из ВК о бронетехнике: Богатый внутренний мир ARL 44 И снова обозначения немецкой бронетехники (всё никак не…